Ervaring bemanning op de DC-10

Hadden de piloten, en dan met name de co-piloot, van Martinair vlucht MP495 voldoende vaardigheden en ervaring, op ook de DC-10 ,om in de gegeven moeilijke situatie op het vliegveld van Faro te landen?
Het was erg slecht weer, één rem-motor functioneerde niet, de landingsbaan was bij goed weer al aan de krappe kant voor een zwaar toestel als de DC10 én er moest een VOR-landing gemaakt worden.

De NRC van 11 maart 1993 schrijft over een veronderstelling van Portugese onderzoekers.
Zij veronderstellen ‘dat de gezagvoerder van de op 21 december vorig jaar in Faro verongelukte DC-10 de zeer slechte weersomstandigheden bij het vliegveld wilde gebruiken om zijn co-piloot praktijkervaring op te laten doen.’
Enkele dagen ná de crash werd in een kranten-artikel echter nog expliciet gesteld dat de gezagvoerder het toestel landde.

Toevoeging ten Hove op basis van het onderzoeksrapport: de gezagvoerder was tevens instructeur op de DC-10. De co-piloot was éénmaal eerder, tijdens zijn opleiding in 1990, op Faro geland.
Was de landing in deze omstandigheden een natuurlijke les-reflex voor een instructeur?

Vliegervaring piloten
In het NRC-artikel van 11 maart 1993 reageert Dhr. Schröder met o.a. ‘het is onzin dat deze co-piloot over te weinig ervaring zou beschikken: hij had er duizenden vlieguren in een DC 10 op zitten.’

Het onderzoeksrapport meldt over de bemanning dat de co-piloot bijna 1.800 uren ervaring had; met daarbij de vermelding ‘Pilot Flying: 860:45′.
De gezagvoerder heeft ongeveer 1.500 uren op de DC10.
De gezamenlijke ervaring van gezagvoerder en de co-piloot lijkt meer op ‘duizenden’ vlieguren van dhr. Schröder.

Opmerkelijk: de gezagvoerder/instructeur had minder vliegervaring op de DC-10 dan de co-piloot.

Landingservaring piloten?
Vlieguren zeggen mij niet zoveel. Op oude vakantiefoto’s zagen wij dat wij één keer met de Anthony Ruys naar Amerika zijn gevlogen. Uren op de automatische piloot vliegen boven de oceaan tellen ook mee in het totaal aantal uren ervaring op de DC-10. Of in die uren relevante vliegervaring wordt opgedaan, betwijfel ik.

Ook ben ik geïnteresseerd in de ervaring met aantal landingen onder moeilijke omstandigheden. Omstandigheden vergelijkbaar met de omstandigheden tijdens de mislukte VOR landing op Faro. Die informatie wordt niet gegeven in het Onderzoeksrapport.

Was de captain (gezien zijn te late ingrijpen om de crash te voorkomen) voldoende bekend met de eigenschappen van de DC-10? Reageert een DC-10 wellicht trager dan de Airbus 310 waar hij eerder op vloog?

Daarnaast zou het verstandig zijn om naast de vlieg- en landings-ervaring (indien deze bestaan) óók de beoordelingen van beide piloten beoordeeld worden.

Cockpit Resource Management
Het lijkt er op dat in het crash-onderzoek het Cockpit Resource Management niveau binnen Martinair ten tijde van de crash nauwelijks beoordeeld is. Het onderzoeksrapport vermeldt wel dat vlak voor de crash: Both pilots took opposite corrective control wheel action simultaneously  most probably causing the autopilot CWS mode to disengage.
In augustus 1998 komt een grote onvrede onder Martinair piloten naar buiten over de hoge werkdruk. Deze werkdruk is o.a. het gevolg van  het wegwerken van de achterstand in de meerdaagse trainingen voor Cockpit Resource Management. ‘Hierdoor hoopt men de menselijke factor als mogelijk risico op een vlucht verder terug te kunnen dringen’, NRC 6 augustus 1998.

Al in januari 1994 publiceerde de Amerikaanse NTSB het onderzoek naar FlightCrew-involved major accidents of U.S. Air carriers, 1978 through 1990. De Executive Summary van dit rapport vermeldt ‘…actions or inactions by the flightcrew have been cited in the majority of fatal air carrier accidents.’
Uit dit onderzoek: errors made by captains and first officers in accident flights.

Zie ook
– AvioConsult analyse ‘de laatste 80 sec van vlucht MP495’

Cockpit van de Anthony Ruys ná de crash
Cockpit van de Anthony Ruys ná de crash

Omdat de gevolgen zo ingrijpend, vaak onzichtbaar en mogelijk nog onbekend zijn…