Ervaring bemanning op de DC-10

Hadden de piloten en dan met name de co-piloot van Martinair vlucht MP495 voldoende ervaring op de DC-10 om in de gegeven moeilijke situatie op het vliegveld van Faro te landen? Het was slecht weer en de baan was ook bij goed weer al aan de krappe kant voor een zwaar toestel als de DC10.

In de NRC van 11 maart 1993 verschijnt een artikel over een veronderstelling van Portugese onderzoekers. Zij veronderstellen ‘dat de gezagvoerder van de op 21 december vorig jaar in Faro verongelukte DC-10 de zeer slechte weersomstandigheden bij het vliegveld wilde gebruiken om zijn co-piloot praktijkervaring op te laten doen.’
Enkele dagen ná de crash werd nog duidelijk gesteld dat de gezagvoerder het toestel landde.

Toevoeging ten Hove op basis van het onderzoeksrapport: de gezagvoerder was tevens instructeur op de DC-10. De co-piloot was éénmaal eerder, tijdens zijn opleiding in 1990, op Faro geland.
Was de landing in deze omstandigheden een natuurlijke les-reflex voor een instructeur?

Vliegervaring piloten
In het NRC-artikel van 11 maart 1993 reageert Dhr. Schröder met o.a. ‘het is onzin dat deze co-piloot over te weinig ervaring zou beschikken: hij had er duizenden vlieguren in een DC 10 op zitten.’

Uit de onderzoeksrapport over de bemanning blijkt dat de gezagvoerder ongeveer 1.500 uren op de DC10 heeft. De co-piloot had bijna 1.800 uren, met daarbij de vermelding ‘Pilot Flying: 860:45′.
Samen hebben de gezagvoerder en de co-piloot zo’n 3.300 uur ervaring op de DC-10. Deze gezamenlijke ervaring lijkt meer op ‘duizenden’ vlieguren.

Opmerkelijk: de gezagvoerder/instructeur had minder vliegervaring op de DC-10 dan de co-piloot.

Landingservaring piloten?
Vlieguren zeggen mij niet zoveel. Op oude vakantiefoto’s zagen wij dat wij één keer met de Anthony Ruys naar Amerika zijn gevlogen. Uren op de automatische piloot vliegen boven de oceaan tellen ook mee in het totaal aantal uren ervaring op de DC-10. Of in die uren relevante vliegervaring wordt opgedaan, betwijfel ik.

Vooral ben ik geïnteresseerd in de ervaring met aantal landingen onder moeilijke omstandigheden. Omstandigheden vergelijkbaar met de omstandigheden tijdens de mislukte landing op Faro. Die informatie wordt niet gegeven in het Onderzoeksrapport.

Daarnaast zou het verstandig zijn wanneer de onafhankelijke onderzoekers naast de vlieg- en landings-ervaring óók (indien deze bestaan) de beoordelingen van beide piloten onderzoeken.

Cockpit Resource Management
Het lijkt mij erg belangrijk voor de onderzoekers om te kijken naar het Cockpit Resource Management niveau binnen Martinair ten tijde van de crash.
In augustus 1998 komt een grote onvrede onder Martinair piloten naar buiten over de hoge werkdruk. Deze werkdruk is o.a. het gevolg van  het wegwerken van de achterstand in de meerdaagse trainingen voor Cockpit Resource Management. ‘Hierdoor hoopt men de menselijke factor als mogelijk risico op een vlucht verder terug te kunnen dringen’ NRC 6 augustus 1998.

Al in januari 1994 publiceerde de Amerikaanse NTSB het onderzoek naar FlightCrew-involved major accidents of U.S. Air carriers, 1978 through 1990. De Executive Summary van dit rapport vermeldt ‘…actions or inactions by the flightcrew have been cited in the majority of fatal air carrier accidents.’
Uit dit onderzoek: errors made by captains and first officers in accident flights.

Zie ook
– AvioConsult analyse ‘de laatste 80 sec van vlucht MP495’

Cockpit van de Anthony Ruys ná de crash
Cockpit van de Anthony Ruys ná de crash

Omdat de gevolgen zo ingrijpend zijn…