Vliegen is te veilig

‘Onbekend maakt onbemind’

De relatieve veiligheid van o.a. de luchtvaart is verder in het nadeel van getroffenen van crashes en ernstige incidenten die nog wel gebeuren of gebeurd zijn.

Het aantal overlevenden bij Nederlandse vliegtuigcrashes sinds 1950 is laag.
NB: de Martinair crash in Faro is wat betreft het aantal overlevenden een uitzondering door het grote aantal overlevenden.

Er was, en is, in Nederland (ook wereldwijd) onvoldoende kennis ván en interesse ín de gevolgen van vliegtuigcrashes voor de overlevenden.

Crashes, en ook de persoonlijke gebeurtenissen en gevolgen van crashes, zijn vaak niet met elkaar te vergelijken. Er is te weinig ‘massa’ aan overlevenden.

Een vicieuze cirkel: door gebrek aan interesse en de onbekendheid met de mogelijke en vaak complexe gevolgen, worden werkelijke gevolgen vaak onderschat, over het hoofd gezien of als ‘persoonlijk’ geduid.
Behandelingen zijn dan ontoereikend, wat tot verdere verergering en vermenging van klachten en beperkingen kan leiden.

Het uitgangspunt bij schadevergoeding, wie eist, bewijst, is verder in het nadeel van de getroffenen met niet juist onderkend letsel.

Vergelijking met Covid: dankzij het grote aantal Covid-patiënten wereldwijd en de maatschappelijke gevolgen duidelijk zijn, komt er onderzoek naar bijvoorbeeld ook Long COVID.

Luchtvaart- en andere hoog energetische vervoerscrashes, zoals met Hoge Snelheid Treinen, blijven gebeuren. Getroffenen wonen vaak verspreid over Nederland, zelfs wereldwijd, en krijgen te maken verschillende, vaak niet samenwerkende, specialismen.
Bij dit soort crashes blijven de gevolgen nog meer onzichtbaar dan bij ‘geografisch geconcentreerde’ ongevallen zoals de ElAl-crash in de Bijlmer, de vuurwerkramp in Enschede en de café-brand in Volendam.

Door mijn persoonlijke ervaringen en de uitkomsten van de FARO-gevolgen enquêtes ben ik er van overtuigd dat er te weinig aandacht is voor de mogelijke en werkelijke gevolgen van complexe ongevallen.
De gehaaste en beperkte schaderegeling en het ontbreken van een gecoördineerde begeleiding (per persoon en voor de gehele groep) ná de Martinair-crash bemoeilijken verder het inzicht in de werkelijke en lange termijn gevolgen.

Voorstel
Ná een crash/ernstig incident wordt per stoel/persoon een gedetailleerde crash-analyse uitgevoerd, met aangeven van mogelijke gevolgen. Dit als uitgangspunt voor zorg en begeleiding voor overlevenden én als ondersteuning voor artsen en andere professionals.
Voor nek-, hoofd- en brein-letsel wordt al langer gewerkt aan simulatie-modellen:
2007: Validatie van een hoofd-nek model in hoge zijwaarste impact
2014: Development of a Finite Element Head Model for
the Study of Impact Head Injury

De luchtvaart-industrie kan hierbij helpen door het financieren van verdere ontwikkeling van bijvoorbeeld het Model for the Study of Impact Head Injury (zie hierboven) en dit wereldwijd toe te passen als onafhankelijk simulatie-onderzoeksmodel als basis voor diagnostiek.
Daarnaast dient er een (ook lange termijn) gevolgen-database te komen.
Met ongeveer 4 miljard passagiers per jaar en een budget van € 0,10 per passagier is hiervoor dan jaarlijks 400 miljoen Euro beschikbaar.

Treinongeval Eschede 1998
Treincrash Eschede 1998
Restanten DC-10 Anthony Ruys na de crash in Faro
Restanten DC-10 Anthony Ruys na de crash in Faro

Omdat de gevolgen zo ingrijpend, vaak onzichtbaar en mogelijk nog onbekend zijn…