‘Vertrokken van Schiphol met een defecte maar wel geblokkeerde thrust reverser #2 – tegen de regels en zonder toestemming Luchtvaartinspectie. Geen invloed op ongeval, geeft wel indruk van attitude bemanning.’
Uit: Factoren die volgens Aart Cats en Harry Horlings hebben bijgedragen aan het ongeval DC-10 op Faro 21 december 1992; Bron: FARO dertig jaar na de ramp door Rob van Olm
Onderbouwing Bewuste Roekeloosheid in vonnis Rechtbank
“Van gedrag, dat als roekeloos en met de wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien moet worden aangemerkt, is sprake, wanneer degene die zich aldus gedraagt het aan de gedraging verbonden gevaar kent en zich ervan bewust is dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren, maar zich door dit een en ander niet van dit gedrag laat weerhouden.”
Verkeersrecht 9-2015 verwijzing naar L. Strikwerda, conclusie bij HR 11 oktober 2001, NJ 2002/598 (CTV/K-Line).
Aan de hand van dit juridisch criterium hebben de Haagse rechters (in een beperkte onderzoeksopdracht) in 2020 geoordeeld dat ‘indertijd de conclusie vrijwel zeker zou zijn geweest dat geen sprake is geweest van bewuste roekeloosheid [bij de Martinair piloten bij de crash in Faro]. (Vonnis ECLI:NL:RBDHA:2020:4 Rechtbank Den Haag 2.99)
De constatering door de Rechtbank van ‘geen Bewuste Roekeloosheid’ is, naar de gangbare juridische interpretatie waarschijnlijk juist. Gevoelsmatig is deze constatering erg onbevredigend: ‘Bewuste Roekeloosheid’ lijkt voor mij daarmee erg op ‘Opzet’.
Deze rechtszaak / dit vonnis hadden gebruikt kunnen worden om Bewuste Roekeloosheid in de Luchtvaart beter te interpreteren. Een gemiste kans.
De luchtvaartwereld lijkt wel breder naar Bewust te kijken
… Melton verdeelt het menselijk falen in de burgerluchtvaart in drie categorieën:
* bewust in de fout gaan, bij voorbeeld door in zwaar weer te vliegen of in een vliegtuig, dat gebreken vertoont; …
Dr. Carlton E. Melton, hoogleraar aan de universiteit van Oklahoma (VS), die zich vooral ook met analyse van het menselijk gedrag en prestaties in de luchtvaart bezig houdt.
Bron: De Zwarte Doos door Wibo Burgers (Elmar Uitgeverij, 1991)
De formulering door de Rechtbank, en de onderbouwing hiervan, roept veel vragen op:
– de Rechtbank beoordeelt slechts een beperkt aantal aspecten van de vlucht,
– de door de Rechtbank aangestelde Deskundigen, waar de Rechtbank haar oordeel mede op baseert, hadden ook slechts een beperkte opdracht; en
– de formulering ‘indertijd …*’ laat de mogelijkheid open dat met de kennis van nú, en o.a. een completer onderzoek door de rechtbank, er wél sprake kan zijn geweest van Bewuste Roekeloosheid.
* Uit vonnis 2.15. De rechtbank stelt voorop dat de opdracht aan de rechtbankdeskundigen was om vast te stellen of de Raad met betrekking tot de thema’s a tot en met k zorgvuldig is omgegaan met de gegevens die de Raad indertijd ter beschikking stonden.
Verwijzing door de Rechtbank naar arresten van de Hoge Raad vergroot de onbevredigdheid
Voor de beoordeling van Bewuste Roekeloosheid verwijst de Rechtbank in haar vonnis (2.93 en 2.94) naar drie arresten van de Hoge Raad uit 2001 (ECLI:NL:HR:2002:AE2120, ECLI:NL:HR:2001:AA9309 en ECLI:NL:HR:2001:AA9308).
Deze arresten betroffen diefstal van vrachtwagen en/of lading van geparkeerde vrachtwagens. Met slechts materiële schade (totaal vordering van ca Dfl. 4.500.000,=).
Het zoeken door een chauffeur naar een diefstal-veilige parkeerplaats voor een vrachtwagen is onvergelijkbaar met het plannen, vliegen en landen van een passagiersvliegtuig in moeilijke omstandigheden.
Onvergelijkbaar is ook de ‘schade’: bij de ‘vrachtwagens’ alleen materiële schade; bij de Martinair crash naast de materiële schade 56 doden (met nabestaanden) en meer dan twee honderd (fysiek) gewonden.
Helemaal onvergelijkbaar is de mate van opleiding, regulering, protocollering en samenwerking in luchtvaart ten opzichte van het parkeren van een vrachtwagen.
De Rechtbank heeft appels met peren vergeleken.
Bewuste Roekeloosheid: beangstigend criterium in luchtvaart
Als juridische leek en passagier van het gecrashte toestel vind ik het criterium van Bewuste Roekeloosheid erg beangstigend in een professionele en gereguleerde bedrijfstak als de commerciële Luchtvaart.
Onwetendheid lijkt dan een pré voor schade-veroorzakers. Een verontrustende gedachte.
Ook in een artikel in Verkeersrecht (9-2015) wordt een soortgelijke kanttekening aangehaald:
“…een gebrek aan bewustzijn leidt ertoe dat de onbewuste variant van roekeloosheid als minder laakbaar en verwijtbaar wordt
ervaren. Men kan aan de juistheid daarvan twijfelen als men bedenkt dat de bewust roekeloze schadeveroorzaker zich tenminste nog een moment om de gevolgen heeft bekommerd.”
Er moet meer aandacht komen voor Onbewuste Roekeloosheid (zie volgende pagina)
Tenslotte:
De juridische uitspraak door de Rechtbank van ‘geen bewuste roekeloosheid’ van de piloten houdt de mogelijkheid van ‘roekeloosheid’ open.
In een ideale wereld (die werkelijk wil leren van crashes) zouden niet alleen de bewuste piloten maar ook KLM/Martinair, de (Nederlandse) luchtvaart-industrie, Overheid en luchtvaartpers aandringen om alsnog meer duidelijkheid te krijgen.