“De toekomst vraagt dat we economische belangen niet altijd meer op één zetten. Je kunt een samenleving niet op die gronden inrichten, het sociale aspect moet meer op de voorgrond.”
Karen van Oudenhoven, nieuwe directeur van het Sociaal en Cultureel Planbureau, Trouw, 12 december 2022

Mei 2021: Martin Schröder lijkt het vonnis van de Haagse rechtbank (januari 2020) over de door zijn bemanning gemaakte fouten niet te kunnen/willen accepteren.

NB Ontwikkelingen rondom de crash en nasleep (zoals: herdenken, aangepast boek FARO door Rob van Olm -november 2022-, Portugees krantenartikel met anonieme bron -december 2021-): zie pagina’s ‘actueel’

 

Crash
21 december 1992:  na een moeizame VOR/DME-nadering in slecht weer, crasht vertraagde Martinair vlucht MP495 in de vroege ochtend op het vliegveld van Faro (Algarve, Portugal).
De DC-10, de PH-MBN Anthony Ruys, is eigendom van de Nederlandse Koninklijke Luchtmacht en staat op de nominatie omgebouwd te worden tot KDC-10.
Bij de crash komen 56 inzittenden om het leven. Meer dan 200 inzittenden raken fysiek gewond.
Ook door de nasleep raken veel levens raken blijvend beschadigd en beperkt.

Mede door het blijvend ontwijken van afleggen van werkelijke verantwoording door bijvoorbeeld Martinair (nu onderdeel van KLM) en ondanks de rechtszaken met het vonnis van de Haagse Rechtbank in 2020, is er 30 jaar ná de crash nog steeds te veel onduidelijk.
De werkelijke persoonlijke gevolgen van de crash zijn ook nauwelijks bekend.
Van zowel de crash als de na-fase lijken geen wezenlijke lessen te zijn geleerd.

Uit vonnis Rechtbank Den Haag van 8 januari 2020:
“2.98 Er was indertijd dus ontegenzeggelijk sprake van fouten van de bemanning, en bovendien van gedragingen waaraan gevaar verbonden is, waarbij de kans dat dit gevaar zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren.”

Ook na de, inmiddels definitieve, uitspraak van de rechtbank Den Haag  blijven onduidelijkheden bestaan over de crash (zelfs over het al dan niet correct aanvliegen van de landingsbaan) en daarmee over juist geleerde lessen (ICAO Annex 13 !) van de crash.
De Rechtbank Den Haag oordeelt het handelen van de Raad voor de Luchtvaart als ‘onzorgvuldig en onrechtmatig’.  Daarnaast ontkracht de rechtbank windshear als oorzaak van de crash én erkent fouten door de piloten, zoals het niet afbreken van de nadering.

Oorzaak (vooringenomen -?- Nederlands onderzoek tot 2011)
Reeds de dag ná de crash  noemt Martin Schröder (directeur en oprichter van Martinair) een onverwachte windshear als oorzaak van de crash. Een onverwachte windshear als oorzaak van de crash betekent, binnen de dan geldende regelgeving,  een beperking van verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid van Martinair.
Door gebrek aan onafhankelijk Nederlands crash-onderzoek én gebrek aan aandacht voor de bevindingen van het officiële ( = Portugese) onderzoek wordt de onverwachte windshear beeldbepalend in Nederland.
Het is te bezien of door de ontkrachting van de onverwachte windshear theorie door de Rechtbank in haar uitspraak van januari 2020 verandering in deze beeldvorming brengt.

Snel na de crash hebben passagiers en nabestaanden publiekelijk veel vragen en andere theorieën over de crash en mogelijke oorzaken. Deze vragen en theorieën worden in Nederland nooit serieus onderzocht.

In februari 2011, meer dan 18 jaar na de vliegtuigramp, wordt het ‘Onderzoek Horlings’ gepubliceerd. Dit onderzoek versterkt de conclusies van het officiële (= Portugese) onderzoek uit 1994 dat de crash vooral te wijten is aan het doen en laten van de piloten.
Mede op basis van dit onderzoek worden in 2012 twee rechtszaken gestart.
Ook na de uitspraak van de Rechtbank Den Haag in 2020, waarbij fouten door de piloten zijn vastgesteld, blijft een open discussie over het ‘Onderzoek Horlings cs’ uit.

De onzekerheid blijft.
Zie ook artikel in Impact Magazine, van december 2020

Gevolgen (zoals onvoldoende aandacht voor hoofd – en hersenletsel)
Mede dankzij aandacht voor de tekortkomingen in de hulpverlening na de SLM crash in Paramaribo (Kleurrijk Elftal, 7 juni 1989) is er ná  de ElAl-crash in de Bijlmer (4 oktober 1992) al betere hulpverlening.
Dankzij deze lessen is er, hoe minimaal georganiseerd ook, ná de Martinair crash in Faro aandacht voor vliegangst, rouw en psycho-trauma, zoals Post Traumatisch Stress Stoornis (PTSS).
Voor de totale en lange termijn gevolgen, ook in het dagelijks leven, bestond en bestaat echter nauwelijks aandacht.
Omdat de getroffenen verspreid wonen over Nederland (en zelfs ook in andere landen), is er onvoldoende herkenning en erkenning van alle letsel en gevolgen.
Tussen behandelaars is te weinig samenwerking en afstemming.

De aard van de fysieke crash gebeurtenissen (= Hoog Energetisch Trauma) wordt te weinig gebruikt als basis voor diagnostiek.
Voor Hoofdletsel en Licht Traumatisch Hersenletsel, als gevolg van gesloten schedelletsel en zelfs voor hersenschudding,  is nog onvoldoende aandacht.
Op gevolgen in het dagelijks leven, zoals verstoorde prikkelverwerking en mentale moeheid wordt te weinig gelet. Hoofd- en hersenletsel worden vaak onvoldoende herkend en de gevolgen worden  ten onrechte te vaak als ‘psychisch’ geduid.

De wederzijdse invloed en deels overlappende en elkaar versterkende symptomen zoals van Hoofdletsel, Licht Traumatisch Hersenletsel en PTSS bemoeilijken het stellen van juiste diagnoses en het toepassen van juiste behandelingen.

Er zijn positieve ontwikkelingen  op diagnostisch gebied.
Betrokkenheid, nieuwsgierigheid en vooral bereidheid tot samenwerken van o.a. artsen in verschillende disciplines zijn noodzakelijk om deze positieve ontwikkelingen een kans te geven.

AANBEVELING
Na een fysiek belastend en complex ongeval (en nasleep), zoals de Martinair-crash in Faro, is er niet alleen sprake van zichtbaar fysiek letsel en/of direct psycho-trauma zoals PTSS.
Ook hoofdletsel zoals Licht Traumatisch Hersenletsel is waarschijnlijk.

Speciale aandacht is nodig voor de bewegingen ván en krachten óp en ín het hoofd van de inzittenden tijdens de crash. Deze krachten zijn een aanwijzing voor mogelijk moeilijk zichtbaar Hoofdletsel.

Als voorspellende ondersteuning voor diagnostiek, behandeling en begeleiding is een gedetailleerde ongevals-analyse en vervolgens mogelijk-letsel-analyse nodig: voor de verschillende crash-zones binnen het toestel en vervolgens per stoel/inzittende.
Deze ongevals-analyse kan dan ook worden gebruikt om de veiligheid voor inzittenden bij toekomstige crashes te verbeteren.

Regionale Hoofd-Brein Kenniscentra (ook direct toegankelijk voor patiënten) zijn noodzakelijk.
Deze kenniscentra kunnen helpen met betere diagnostiek, meer gerichte  behandeling en beperken daarmee dan de gevolgen voor overlevenden en samenleving.