Van Onbewuste Roekeloosheid is sprake wanneer er een aanmerkelijke kans op schade bestaat, maar de schadeveroorzaker zich dit niet realiseert en dit wel had moeten doen.
“…een gebrek aan bewustzijn leidt ertoe dat de onbewuste variant van roekeloosheid als minder laakbaar en verwijtbaar wordt
ervaren [in vergelijking met de bewuste variant].
Men kan aan de juistheid daarvan twijfelen als men bedenkt dat de bewust roekeloze schadeveroorzaker zich tenminste nog een moment om de gevolgen heeft bekommerd.”
Verkeersrecht, 9-2015
We all need a full dose of confidence to fly sophisticated aircraft in challenging conditions. There is, however, a very fine, but critical line, between confidence and hubris [Nederlands: hoogmoed].
Risk management is all about saying “no” to a plan or situation where hope or overconfidence would keep us moving forward – caught in the “mission mentality.”
Uit: The Confidence Trap: Hubris!
Uit het onderzoeksrapport van de Martinair crash in Faro:
– “The captain’s intervention during the whole approach seems to have been too passive, and concerning the last power increase, it came too late.”
3.1. established facts
NB Zo’n 20 minuten vóór de crash spreken de gezagvoerder en de First Officer (die de Anthony Ruys bestuurde) over het slechte weer. Ze noemen met ‘beestenweer’ en zijn het er over eens dat ze een half uur eerder hadden moeten aankomen.
Het bovenstaande is tekst uit het transcript van de Cockpit Voice Recorder (CVR). Het transcript is gemaakt door de Nederlandse (!) Raad voor de Luchtvaart.
Is de foutieve vertaling van het Nederlandse woord ‘beestenweer’ bewust? Beoogt dit (internationaal) verwarring te zaaien over het bewustzijn van de piloten over het slechte weer in Faro?
Meer (Engelstalige) gedachten over ‘beestenweer’-vertaling.
NB Zijn de privé-opmerkingen en gesprekken van de cockpitbemanning ten onrechte weggelaten uit de CVR-transcript?
Uit vonnis van de Rechtbank Den Haag (januari 2020)
“Uit het rapport van de Portugese onderzoeksraad blijkt dat het ongeval veroorzaakt is door diverse onjuiste manoeuvres en beoordelingsfouten van de bemanning, waaronder– onder meer – het tegen elkaar insturen van de gezagvoerder en de co-piloot, het te vroeg dichttrekken van het gas, het uitzetten van de CWS-mode, alsmede het verkeerd interpreteren van het begrip “flooded” en het niet afbreken van de landing vanwege de instabiliteit van de nadering …”
ECLI:NL:RBDHA:2020:4; 2.97
Onbewuste roekeloosheid heeft diverse oorzaken, zoals:
– gebrek aan vaardigheden / zelfoverschatting (‘Dirty Dozen‘)
– externe / commerciële druk
– hurry-up syndrome
…Other NTSB findings included the fact that 55 per cent of the accident aircraft were running late, compared with between 17 and 35 per cent of non-accident aircraft. This seemed to confirm the dangers of the “hurry-up syndrome”
Bron: The Tombstone Imperative, Andrew Weir. P 155
– continuation bias
– vermoeidheid / fatigue
– ….
Meer over vermoeidheid:
– Piloten van passagiersvliegtuigen met te lange werktijden, met name tijdens chartervluchten, krijgen te maken met oververmoeidheid en verlies aan concentratie.
Netwerk, 21 januari 2000 ‘veiligheid luchtvaart in gevaar door te lange werktijden piloten’
– Vermoeidheid net zo gevaarlijk als rijden onder invloed (artikel)
– Was de bemanning van de gecrashte Anthony Ruys voldoende uitgerust voor deze belastende vlucht:
het vertrek van deze op relatief kortte termijn ingelaste vlucht was ’s nachts (vanwege technische omstandigheden met vertraging), een thrust reverser was defect, de aankomst was in slecht weer op een vroege en donkere december-ochtend, er moest een non-precision VOR landing gemaakt op een vliegveld dat niet echt berekend was op grote toestellen als de DC10 én, een ander vliegtuig van Martinair was enkele minuten vóór de crash wel geland.
Afsluiting
Al deze aspecten zijn een aanduiding voor Onbewuste Roekeloosheid als oorzaak van de crash.