Martinair en tekortschietende (psycho-sociale) nazorg

Op 7 november 1993 stuurt de Anthony Ruys Stichting een brief aan o.a. staatssecretaris voor de Volksgezondheid, de heer Simons,  over onder andere de tekortschietende psycho-sociale hulp na de Martinair crash in Faro.

De (psycho-sociale) gevolgen van de crash en de noodzaak deskundigen in te zetten, zijn vanaf het begin onderschat.
De hulp schoot al tekort vanaf de repatriëring naar Nederland: het aanbod van vliegangstdeskundigen van VALK om de repatriëring te begeleiden werd afgeslagen.

Lessen van de SLM-ramp uit 1989, gepubliceerd de maand voor de crash in Faro,  worden niet toegepast.

Op 12 november 1993 stelt Mevrouw Achttienribbe-Buys over de tekortschietende hulp Kamervragen. Minister Hirsch Ballin beantwoordt  deze vragen op 14 januari 1994.
Of voor beantwoording van deze vragen ook gesproken is met getroffenen is niet duidelijk. Voor mij waren de antwoorden een verrassing.

Minister Hirsch Ballin antwoordt o.a. dat de nazorg centraal gecoördineerd wordt door Martinair:
– ‘Huisbezoeken vinden nog steeds plaats, waarbij de medewerkers fungeren als klankbord en/of doorgeefluik naar Martinair.’
– ‘Tot nog toe wordt in voorkomende gevallen de bedrijfsarts of –psycholoog ingezet…’
– ‘Martinair benadert betrokkenen periodiek om te informeren naar lichamelijke en geestelijke gesteldheid van de slachtoffers’

Telegraaf, 18 januari 1994

In een NOVA-uitzending van 20 december 1993 vertelt Martinair woordvoerder Udo Buys ongeveer hetzelfde verhaal.

Voor mij (Cor ten Hove) was deze nazorg-functie van Martinair nieuw.
De, in mijn herinnering, twee telefoontjes in 1993 van een Martinair-medewerker had ik opgevat als interesse. Niet als zelfs maar poging tot nazorg. Als ‘nazorg’ schoten deze telefoontjes ook tekort omdat mijn in die gesprekken gestelde vragen nooit beantwoord werden.
Wellicht onderschatte Martinair de gevolgen en waren de bellende medewerkers onvoldoende opgeleid en getraind om écht te kunnen luisteren.

Ook van overlevenden en nabestaanden werd wel erg veel verwacht om Martinair (een luchtvaartmaatschappij, geen hulpverlener) als coördinerend hulpverlener te zien.
Martinair had daarvoor te veel verschillende petten op. Petten die ook nog eens strijdig waren met de (gezondheids-)belangen van de getroffenen, zoals:
– verantwoordelijke voor de crash,
– direct betrokkene bij de schaderegeling en de uitkomst van de schaderegeling, en
beïnvloeder van de beeldvorming over de crash en de oorzaak van de crash; daarmee gevolgen voor de getroffenen verergerend.

Omdat de gevolgen zo ingrijpend, vaak onzichtbaar en mogelijk nog onbekend zijn…