FARO-RndR-2: 22.12.92

Al de dag ná de crash verliezen wij de nasleep.

Pagina in ontwikkeling. Meest recente aanpassing 24 januari 2022

In FARO: de ramp na de ramp beschrijf ik hoe ik mij jaren ná de crash realiseer dat door het optreden van de Nederlandse hulpverleners voor mij op 22 december 1992, de dag ná de crash, de Ramp-na-de-Ramp begon.
In The Crisis After The Disaster(2005) schrijf ik, dankzij voortschrijdend inzicht, dat wij als getroffenen al op 22 december 1992 de gehele nasleep verliezen.

Uit FARO: de ramp na de ramp; Problemen hebben en het probleem zijn.
Een les die ik uit deze gebeurtenissen heb gehaald is de constatering dat de overgang van een probleem hebben, naar een probleem zijn buitengewoon snel geschiedt. Op het ene moment ben je nog het slachtoffer van een crash en heb je daarmee een schokkende ervaring beleefd. Op het andere moment ben je al een probleem voor de Nederlandse hulpverlener. Dinsdag 22 december 1992 begint mijn ramp na de ramp. In een zaaltje in hotel Faro, waar we na de crash zijn opgevangen, merken we eigenlijk dat wij geen keuze hebben op welke manier wij naar Nederland terug gaan. De drie deskundigen achter de tafel lijken nauwelijks naar ons te luisteren.       Meer dan vier jaar later kom ik in 1997 weer terug in dat zaaltje. Op het moment dat ik er binnen loop, word ik weer overvallen door het machteloze gevoel van die ochtend. Nu, in 1997, kan ik eindelijk huilen om het machteloze gevoel van toen kwijt te raken.

Op de terugreis wordt veel aan symptoombestrijding gedaan (pillen, drank), maar is bijvoorbeeld niemand aanwezig van VALK (de training tegen vliegangst) om ons te begeleiden voor en tijdens de terugvlucht naar Nederland.

Negatief politiek-maatschappelijk sentiment in 1992
De beoordeling van onze situatie op 22 december 1992 wordt beïnvloed door het dan heersende maatschappelijke sentiment jegens o.a. arbeidsongeschikten. Dit als nasleep door de uitspraak in 1990 van toenmalig premier Lubbers ‘Nederland is ziek’.
Het WRR-rapport Eigentijds Burgerschap (1992) vermeldt dat ministers en politici ‘criminaliteit en de arbeidsongeschiktheid aan een groeiende normvervaging en aan een gebrek aan maatschappelijk verantwoordelijkheidsgevoel’ koppelen.

Drie ‘spelers’ specifiek voor de nasleep:
ANWB, die direct juridische hulp aanbiedt aan alle getroffenen, en haar advocaat Bunjes begrenzen, ook mentaal?,  al op voorhand hun benadering (Telegraaf, 23 december 1992):
– ‘
geen Amerikaanse toestanden’ zoals bij de ElAl-crash in de Bijlmer, en
– ‘
mankement aan vliegtuig slechts een hypothetische mogelijkheid

Zorg
Als voorbode hoe de Zorg -in ieder geval in mijn ervaring- ná de crash functioneert, geldt voor mij hoe de repatriëring geregeld wordt:
– wanneer je terugvliegt (= je doet wat voorgeschreven wordt), krijg je begeleiding; anders sta je er grotendeels alleen voor,
en
– er wordt te weinig specifieke deskundigheid ingeschakeld. Zoals bij de repatriëring geen hulp gevraagd werd van de vliegangst-deskundigen van VALK.
Zie ook notitie van de Anthony Ruys Stichting over de begeleiding bij de repatriëring.

Martinair en de Overheid
Bepalende persconferentie 22 december 1992 van Martin Schröder en Minister Maij-Weggen
Uit FARO: de Ramp na de Ramp:
De overheid speelt geen al te positieve rol in relatie tot de Faro-ramp. Het begon al tijdens een persconferentie waar de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat mevrouw Maij-Weggen direct naast de heer Schröder plaatsnam. Daarmee werd de suggestie gewekt dat de overheid het verhaal van Schröder (over windshear als oorzaak van de ramp) onderschreef.

Zie ook  NRC 23 december 1992, artikel “Impliciet zegt Schröder nu: iedereen heeft pech gehad’

Afsluiting:
In het destijdse algemene en specifieke sentiment is het voor de FARO-getroffenen moeilijk voldoende werkelijke hulp en steun te krijgen.

 

 

 

 

 

Omdat de gevolgen zo ingrijpend, vaak onzichtbaar en mogelijk nog onbekend zijn…