De relatieve veiligheid van de luchtvaart benadeelt getroffenen (-gewonde- overlevenden, nabestaanden en overlevenden/nabestaanden ) van crashes en ernstige incidenten die wel gebeuren.
Er is te weinig kennis/interesse in het letsel en de werkelijke (lange termijn) gevolgen.
De (na-)zorg is daarmee onvoldoende.
Lessen voor zowel verbetering van de (na-) zorg als voorkoming en beperking van letsel worden onvoldoende geleerd.
Door mijn persoonlijke ervaringen, mijn contacten met mede-passagiers en de uitkomsten van de FARO-gevolgen enquêtes ben ik er van overtuigd dat er te weinig aandacht is voor de mogelijke en werkelijke gevolgen van complexe, hoog-energetische ongevallen.
De gehaaste en beperkte schaderegeling en het ontbreken van een gecoördineerde begeleiding (noch per persoon, noch voor de gehele groep) bemoeilijken verder het inzicht in de werkelijke en lange termijn gevolgen van de Martinair-crash in Faro.
Het aantal overlevenden bij Nederlandse vliegtuigcrashes sinds 1950 is laag.
NB: de Martinair crash in Faro is wat betreft het aantal overlevenden een uitzondering door het grote aantal overlevenden.
Er was, en is, in Nederland (ook wereldwijd) onvoldoende kennis ván en interesse ín de gevolgen van vliegtuig-crashes en -incidenten voor de overlevenden.
Crashes, en al helemaal de persoonlijke gebeurtenissen en letsels van crashes, zijn slecht met elkaar te vergelijken.
Er is te weinig ‘massa’ aan overlevenden om goed onderzoek te doen en passende zorg te verlenen.
Klachten/problemen na de crash worden daardoor te makkelijk persoonlijk gemaakt en ge-psychologiseerd
Aandacht is vooral gericht op de emotionele gevolgen van de crash zelf.
Een vicieuze cirkel: door gebrek aan interesse en de onbekendheid met het vaak complexe letsel, worden werkelijke gevolgen vaak onderschat, (letterlijk) over het hoofd gezien en ‘klein’ gehouden.
Behandelingen, ook psychische behandelingen, zijn dan vaak ontoereikend; wat tot verdere vermeerdering, verergering en vermenging van klachten en grotere beperkingen kan leiden.
Het uitgangspunt bij schadevergoeding wie eist [het slachtoffer], bewijst is verder in het nadeel van de getroffenen met een niet of een niet-juist onderkend letsel.
Vergelijking met Covid:
Dankzij het wereldwijde grote aantal Covid-patiënten, juist ook uit de medische sector zelf, komt er -zij het traag- onderzoek naar Long COVID.
Luchtvaart- en andere hoog energetische vervoerscrashes, zoals met (Hoge Snelheid) treinen en bussen, blijven gebeuren. Getroffenen wonen vaak verspreid over Nederland, zelfs wereldwijd, en krijgen te maken verschillende, vaak niet samenwerkende, specialisten.
Bij dit soort crashes blijven de werkelijke gevolgen nog meer onzichtbaar dan bij ‘lokale’ ongevallen zoals de ElAl-crash in de Bijlmer, de vuurwerkramp in Enschede en de café-brand in Volendam.
Voorstel: persoonlijke ongevals-analyses maken
Ná een crash/ernstig incident zou per stoel/persoon een gedetailleerde ongevals-analyse gemaakt moeten worden, met aangeven van mogelijke gevolgen.
Deze analyse is dan het uitgangspunt voor diagnostiek en langdurige begeleiding voor overlevenden én als ondersteuning voor artsen en andere professionals.
Voor nek-, hoofd- en brein-letsel bestaan simulatie-modellen:
– 2007: Validatie van een hoofd-nek model in hoge zijwaarste impact
– 2014: Development of a Finite Element Head Model for
the Study of Impact Head Injury
De luchtvaart-industrie kan hierbij helpen door het financieren van verdere ontwikkeling van bijvoorbeeld het Model for the Study of Impact Head Injury (zie hierboven) en dit wereldwijd toe te passen als onafhankelijk simulatie-onderzoeksmodel als basis voor diagnostiek.
Daarnaast dient er een (ook lange termijn) gevolgen-database te komen. Zo’n database kan ook helpen met het bevorderen van veiligheid voor passagiers.
Met ongeveer 5 miljard passagiers per jaar (telling 2024) en een budget van € 0,10 per passagier is hiervoor dan jaarlijks 500 miljoen Euro beschikbaar.
Met dit bedrag moet het mogelijk zijn een basis-systeem te organiseren.
