FARO-RndR-2: over oorzaken en verantwoordelijkheden

Pagina in ontwikkeling.  Meest recente aanpassing 10 nov. 21

Bijna 30 jaar ná de crash en 20 jaar ná mijn boek zijn vragen over oorzaken en verantwoordelijkheden voor de Martinair-crash in Faro nog onbeantwoord.

Uit boek (2002) FARO de ramp na de ramp / Over de oorzaak en lessen – nabeschouwingen
De oorzaak
Over de oorzaak van de crash is een apart boek te schrijven. …
Ik hoop dat een goed en open onderzoek mij zal helpen om de crash weer een beetje verder achter mij te laten. Ik begrijp dat dat moeilijk zal worden, want ik zal waarschijnlijk alleen maar tevreden zij wanneer zwart op wit komt te staan dat de crash vermijdbaar was en vooral het doen en laten van Martinair de echte oorzaak van de crash is. Maar mogelijk zal ik toch van een minder spectaculaire uitkomst – wel gebaseerd op een grondige analyse – enige steun krijgen.

Mijn gedachten (november 2021) over oorzaak en verantwoording
Ondanks alle ontwikkelingen en nieuwe informatie ná 2002 zijn mijn vragen in de kern onveranderd.
De uitspraak door de Rechtbank Den Haag in 2020 laat veel onduidelijk over crash, oorzaken en verantwoordelijkheden.
Verantwoording is nog onvoldoende afgelegd.
Mijn idee is en blijft dat bij degenen die duidelijkheid kunnen geven, de basis-wil ontbreekt om verantwoording af te leggen op basis van een grondige analyse.


Ontwikkelingen na uitkomen van FARO: de ramp na de Ramp
– 2011 en latere jaren: rapporten e.d. van AvioConsult / Horlings cs
– 2012 tot 2020: rechtszaken door getroffenen tegen Martinair en Staat der Nederlanden; met daarbij rapporten door de ‘Rechtbank Deskundigen’
– 2016: uitzending EenVandaag met o.a. klokkenluider over ten onrechte uitgesteld onderhoud aan het landingsgestel van de gecraschte Antony Ruys
– 2016 en 2021: Kamervragen door Pieter Omtzigt
– 2020: beperkt onderzoek door OvV (begin november 2021 nog niets bekend)

Gedachten over al dan niet ‘bewuste roekeloosheid’ van piloten.
De Rechtbank Den Haag oordeelt in 2020 dat de bemanning/gezagvoerder niet bewust roekeloos heeft gehandeld.
In zijn overwegingen verwijst de Rechtbank o.a. onder 2.93 naar arresten van de Hoge Raad uit 2001 en onder 2.95 naar dat ook bij het vervoer over de weg en over het water veiligheid een zeer belangrijke rol speelt.’  Hierbij volgt de Rechtbank de argumentatie van de Staat.
Echter, de arresten van de Hoge Raad gingen over het diefstalveilig parkeren van vrachtwagens, niet over veiligheid bij vervoer.
De Rechtbank Den Haag heeft hier mijns inziens verzuimd het begrip ‘bewuste roekeloosheid’ nader in te vullen.

Zou de Rechtbank anders geoordeeld hebben indien de uitspraak zou zijn gedaan ná alle commotie over Rechtbank-uitspraken in de Toeslagenaffaire?

Onderstaande tekst over verantwoordelijkheid voor de crash (uit artikel Reformatorisch Dagblad, 19 december 1998) is nog steeds actueel:
IJsberg
Toegegeven, met de wijsheid van de achterafprater is het altijd eenvoudig om de juiste beslissing te nemen. Echter, de bemanning zat gedurende de nadering van Faro bepaald niet zonder alarmerende gegevens. De vliegers wisten veel meer dan bijvoorbeeld directeur Martin Schröder, die al snel verklaarde dat windshear tot de dramatische afloop van de vlucht had geleid. Zeker hij had moeten beseffen dat iemand die 24 uur na zo’n ramp de oorzaak noemt, altijd voor zijn beurt praat.

Mensen die enkele tientallen jaren in de luchtvaart meelopen, weten dat een crash in vrijwel alle gevallen het gevolg is van een complex van factoren. Wat dat betreft voldoet ‘Faro’ volledig aan het scenario dat voor tientallen vliegtuigongevallen geldt. In zo’n complex is de bemanning niet zelden het topje van de ijsberg. In dit geval is de maatschappij Martinair echter verantwoordelijk voor een flink deel van de ijsberg die tot op de dag van vandaag bestaat.

 

Omdat de gevolgen zo ingrijpend, vaak onzichtbaar en mogelijk nog onbekend zijn…