Pagina aangepast 22 november 2023
De gratis rechtshulp van de ANWB heeft mij kostbare lessen geleerd.
NB wanneer ik hier ANWB schrijf, heb ik het deels ook over de door de ANWB ingeschakelde advocaten.
“Een soepel verlopende en tot tevredenheid stemmende afhandeling kan bijdragen aan de verwerking, terwijl vele materiële tegenslagen, onduidelijkheid over de oorzaak van de ramp en een moeizaam proces van schadeafhandeling, de psychische verwerking nog eens extra onder druk zetten. De betekenis van niet-psychische gevolgen lijken te zijn onderschat.”
Bron: FARO gevolgenenquêtes door COT over de juridische afhandeling.
De ANWB krijgt in de tweede FARO-gevolgenenquête een 4,6 -op een schaal van één tot tien- voor tevredenheid van inzittenden.
Over mij
Voor mijn 36 jaar -op het moment van de crash- ben ik nog behoorlijk naïef en zie Nederland ten diepste nog als Rechtvaardige Samenleving. Ik ben niet voorbereid op de koehandel die een letselschade-regeling in feite is.
Mede door de crash-gevolgen lukt het mij, vooral de eerste jaren ná de crash, slecht om voor mijzelf op te komen.
Naar later blijkt ten onrechte, verwacht ik te veel van de ANWB als letselschade-regelaar. Ik zie de ANWB als Slachtofferhulp-plus: een brede benadering met slachtofferkennis.
Losliggende tegels
Het letselschadetraject had voor mij verschillende losliggende tegels met struikelgevaar. Enkele tegels:
– de ANWB wil geen ‘Amerikaanse Toestanden’ zoals na de ElAl-crash in de Bijlmer (Telegraaf, 23 december 1992)
– Martinair onderverzekerd ten tijde van de crash
– Martinair dominant in, opzet, schaderegeling
– al vóór onderzoeksrapport uitsluiten van Bewuste Roekeloosheid als oorzaak van de crash
– weeffout in ANWB-traject: getroffenen hebben met contact met een (junior) ANWB-jurist, deze jurist heeft contact met de de door de ANWB ingehuurde advocaat die de schade vervolgens regelt met Martinair. Door deze constructie gaat veel, deels ‘zachte’, maar essentiële informatie verloren.
Juni 1994: al schikkingsvoorstel door ANWB
Net als ik in juni 1994 een beetje begin bekomen ben van de eerste gevolgen van de crash, stelt de ANWB al een schikkingsvoorstel (bedragen in guldens) op.
Ik vind dit veel te snel en herken mijn situatie en schade niet in het voorstel. Uiteindelijk mag ik over dit voorstel en mijn bezwaren spreken met de door de ANWB ingehuurde advocaat. Hij blijft bij dit voorstel. Ik kan hem niet overtuigen, ook niet om mijn situatie te bezien in de context van de andere FARO-getroffenen. Door mijn lotgenotencontacten weet ik namelijk dat meer getroffenen vergelijkbare problemen, ook met de ANWB, hebben. Een door mij gevraagd onderzoek onder alle getroffenen om o.a. tot een meer boven-individuele benadering te komen, vindt hij niet nodig.
Deze beperkte benadering en snelle schade-regeling past ook niet bij de bestaande kennis, zoals:
– ‘waarom slachtoffers geen hulpvragers zijn‘ (Handleiding Slachtofferhulp, januari1993)
– ‘Volgens het Instituut voor Psychotrauma kan het een half tot drie jaar duren, voordat mensen over een ramp als deze [Martinair crash in Faro] heen zijn’ (Trouw, 13 februari 1993); en
– Evaluatierapport Nazorg Bijlmer: ‘psychische problemen groter dan verwacht’ (Alert, januari 1994)
Lang verhaal kort: hoe moeilijk het besluit ook is voor mij, ik vertrek bij de ANWB.
NB Dankzij een in slachtoffers gespecialiseerd letselschadebureau krijg ik in 1999 een vele malen hogere schadevergoeding.
Een ander besluit van mij is om onafhankelijke onderzoekers te vragen een onderzoek te doen naar de gevolgen van crash en nasleep. Dit resulteert in drie FARO-gevolgenenquêtes.
Hypothetische vraag:
Zou de letselschade regeling, ook emotioneel, beter zijn verlopen en de uiteindelijke persoonlijke schade minder groot zijn geweest indien de Medisch Adviseur van de ANWB een grotere rol zou hebben gespeeld en de juristen een minder grote rol?