FARO RndR 2: Ongevalsanalyse

Pagina in ontwikkeling. Laatste bijwerking: 16 juni 2022

Bij de crash worden ondergaan toestel en inzittenden enorm grote krachten/bewegingen.  In de nasleep van de crash wordt nauwelijks aandacht besteed aan deze krachten en de mogelijke gevolgen voor de inzittenden.
Al de dag ná crash meldt Martinair “Zeker op het gebied van rug- en nekklachten kunnen de passagiers van de DC10 Anthony Ruys langdurig problemen ondervinden”

Na wordt geen persoonlijke ongevalsanalyse met mogelijke gevolgen scenario gemaakt.
Zo’n analyse/scenario is belangrijk voor onderzoek naar de crash en de veiligheidsaanbevelingen en is ook belangrijk als basis voor de medische begeleiding van de overlevenden.
Deze ongevalsanalyse wordt later ook niet gemaakt door de ANWB, juridisch belangenbehartiger van de getroffenen door de crash.
Het ontbreken van deze analyse heeft veel gevolgen voor de overlevenden.

Uit verslag neuroloog, maart 1995.
“Gezien de aard van het ongeval is het niet onmogelijk dat patiënt [Cor ten Hove] een commotio cerebri en/of een Whiplashletsel aan de nek heeft opgelopen. Een zekere uitspraak kan hierover niet worden gedaan, omdat niet bekend is wat er met hem precies in het vliegtuig is gebeurd.”

Ná de crash probeer ik me een beeld te vormen hoe de crash is verlopen en wat er tijdens de crash met mij en mijn lichaam/hoofd is gebeurd. Omdat ik zo snel bewusteloos raakte en direct ná de crash zo suf was, is dat extra moeilijk. Ik vind het jaren moeilijk de fysieke crash te bevatten en daarmee voor mij te reconstrueren. Het begrijpend lezen van het, Engelstalige, onderzoeksrapport is voor mij lastig.
Dankzij de o.a. herbeleving van de crash tijdens de PTTS-behandeling in 1997 kan ik de crash-gebeurtenissen beter voor de geest halen.
Echter, pas begin 2021 (bijna 30 jaar ná de crash), begrijp ik weer wat meer van het onderzoeksrapport en wordt mij míjn crash en de fysieke impact op mij weer wat duidelijker. Zie o.a. de pagina Crash impact voorstel gedeelte Anthony Ruys.

Het Medisch Systeem heeft de gevolgen nooit systematisch benaderd. Mijn goede diagnoses komen vooral dankzij tips van  persoonlijke (ook lotgenoten) contacten. Door deze tips kom ik ook in contact met deskundige en betrokken behandelaars binnen het Medisch Systeem
Mijn TIA-achtige klachten in 2005 worden niet herkend als hersenletsel. Door toeval, en dankzij mijn openheid over mijn klachten, krijg ik in 2008 een goede deelverklaring: een coup-contrecoup letsel.
Andere klachten blijven nog onverklaard.  Een samenhangende visie ontbreekt nog steeds.
Mijn dagelijks functioneren blijft achteruitgaan; mede door gebrek aan samenwerkende kennis/interesse bij medici blijft er veel onbekend en onzeker. Wat de achteruitgang verder vergroot.

Al met al ben ik ervan overtuigd dat ik er nu beter aan toe zou zijn geweest indien de crash goed persoonlijk geanalyseerd was en er een gevolgen-voorspelling was gemaakt.

Een betere crashanalyse en gevolgen-voorspelling dan welke gemaakt zijn voor de Martinair crash in Faro  waren ook al in 1992 mogelijk. Zie bijvoorbeeld:
Ongevalsanalyse van  1989 British Midland crash bij Kegworth, en
TU/e rapport Een verkenning van het gebied van de hoofdletselmodellen en hoofdletselcriteria.
NB Met de toegenomen kennis sinds 1992 en de toegenomen computermogelijkheden (rekenen en database) zal een hoofdletselmodel nog effectiever kunnen zijn.

Het ontbreken van een goede analyse en gevolgen-voorspelling ná de crash lijkt vooral te maken met het ontbreken van een goede wil bij onderzoekers en medici.

De Martinair crash als Hoog Energetisch Trauma wordt niet opgemerkt.

 

 

 

 

 

 

 

Omdat de gevolgen zo ingrijpend, vaak onzichtbaar en mogelijk nog onbekend zijn…