De meteorologische vluchtvoorbereiding.
Op pagina 35 vermeldt het officiële Engelstalige onderzoeksrapport (door mij hier in het Nederlands vertaald en samengevat) het volgende:

“In het wrak van het vliegtuig is de in Amsterdam verstrekte meteorologische informatie niet gevonden.
De op de ochtend van ons vertrek dienstdoende Schiphol-meteoroloog werd de foto van de gezagvoerder getoond. De meteoroloog verklaart hierop dat de gezagvoerder niet op het meteorologisch centrum was geweest. Omdat de boordwerktuigkundige verklaarde dat hij niet in het meteorologisch centrum was geweest en er maar twee Martinair-bemanningsleden aanwezig waren in de vroege ochtend kunnen dat alleen maar de gezagvoerder en de copiloot zijn geweest, zoals deze zelf verklaarden.”
[Een fietsendief moet zijn alibi beter onderbouwen! Het is belangrijk te weten dat ongeveer gelijktijdig met onze vlucht er een andere Martinair-vlucht naar Faro was. Deze bemanning moet natuurlijk ook in het meteo-centrum zijn geweest.]

Op pagina 90 verwijst het onderzoeksrapport naar de Martinair Flights Operations Manual met de opmerking dat (weer in mijn samengevatte vertaling) “het interessant is te benadrukken dat een meteorologische briefing vóór elke vlucht verplicht is voor een gezagvoerder.”

Was de bemanning voldoende uitgerust?
In het rapport (pag. 28 ev) worden de werk- en rust schema’s van de dienstdoende Portugese verkeersleiders van de week voorafgaand aan de crash gedetailleerd vermeld. Over de cockpit bemanning wordt (pag. 69) slechts in algemeenheid gesteld dat er over de 72 uur vóór de crash niets bijzonders te melden is. Het rapport benadrukt dat er geen detail informatie te vinden is over de privé-activiteiten en/of rust-uren in deze 72-uurs periode.
Rijkelijk vaag al deze bewoordingen.

De vraag over de uitgerustheid van de bemanning is des te belangrijker gezien de onrust in 1998 over de hoge werkdruk van piloten van chartermaatschappijen (waarbij met name Martinair wordt genoemd). In een artikel in de NRC van 6 augustus 1998 wordt zelfs gemeld dat in de luchtvaart werkdagen van 16 uur zonder pauze zijn toegestaan!

In de zomer van 2008 is er weer soortgelijke onrust onder Nederlandse piloten.

In documentaires over vliegrampen worden juist dit soort vragen uitgezocht. Waarom bij ons niet?
In samenhang met de korte termijn ingelasting van onze vlucht en de vragen of we wel of niet hadden mogen vertrekken met de vastgezette straalomkeerder twijfel ik aan een verantwoorde vluchtvoorbereiding.
Al deze vragen zijn een nader onderzoek nog steeds meer dan waard. Getuigen en bemanning zouden onder ede moeten worden verhoord.