Het onderzoek
 
 
Home
vuur en alarm
het rapport
de voorbereiding
mijn mening

 

 

HET  ONDERZOEKSRAPPORT  EN  DE  VRAGEN

Het onderzoek, het uitblijven van antwoorden en het opkomen van nieuwe vragen

Inzicht komt met de jaren:

 In de Haagsche Courant van 21 december 2002 zegt Mr. van Vollenhoven dat er ten tijde van de ramp nog geen sprake was van onafhankelijk onderzoek. Over een mogelijk nieuw onderzoek zegt hij 'Dat is kansloos. Ik krijg de gegevens nooit meer boven tafel. Wat is weggepoetst, is al lang weggepoetst"

 In 2011 publiceert Dhr. Horlings op basis van bekende gegevens zijn analyse. Deze analyse versterkt en verdiept in mijn ogen de analyses en conclusies van het officiele (= Portugese) onderzoeksrapport.

 Op 2 januari 2013 zegt Benno Baksteen (ten tijde van de crash in Faro voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Verkeersvliegers) op Nu.nl over de luchtvaart "Het is een misvatting dat veiligheid het enige criterium is"

 

 Al snel na de crash stellen passagiers en nabestaanden vragen over de vlucht en het vliegtuig. Het officiele Nederlandse standpunt wijt de oorzaak van de crash vooral aan een onverwachte windvlaag. Voor het onderzoeken andere mogelijke oorzaken bestaat geen interesse. Het alarm op het vliegveld van Faro voor de crash wordt ontkend. 

 In het voorjaar van 1993 stellen de passagiers en nabestaanden 143 schriftelijke vragen (zie ‘publicaties’). Deze vragen worden deels pas beantwoord na het openbaar maken van het onderzoeksrapport. Het onderzoeksrapport werd pas bekend gemaakt ná een demonstratie van passagiers en nabestaanden op Schiphol.

  Ook al in het voorjaar van 1993 (zo'n anderhalf jaar voor het uitkomen van het onderzoeksrapport en daarmee mogelijke duidelijkheid over de crash en oorzaak) is de ANWB, als belangenbehartiger van passagiers en nabestaanden, een basis-schaderegeling met Martinair overeengekomen.

 Na lezing van en toelichting op het onderzoeksrapport (zie ‘publicaties’) en na de beantwoording van de 143 schriftelijke vragen blijven er nog veel vragen over en zijn er nieuwe bijgekomen.

 Een belangrijke vraag: waarom zijn we vertrokken met een uitgeschakelde straalomkeerder, terwijl 'het Handboek DC-10' zegt 'aircraft shall not depart a station where a repair or replacement can be made' (blz 94 van het rapport).

 Een andere vraag: was er wel sprake van windshear als oorzaak van de crash? En, als er al een windshear zou zijn geweest, was deze dan onverwacht gezien o.a. de weersituatie en vliegomstandigheden tijdens de nadering? Op blz 88 van het rapport staat bijvoorbeeld 'the aircraft crossed a downburst during the final approach phase from which it came out at 700 ft. ...'

 De onderzoekers vragen zich in het rapport (blz 108) af waarom de gezagvoerder wegens de instabiliteit van het vliegtuig de landing niet afbrak. Daarnaast verbazen de onderzoekers zich in dezelfde alinea over de passiviteit van de gezagvoerder tijdens de hele naderingsprocedure.

 Er zijn nog steeds veel vragen vanaf de vlucht-inplanning en de de vluchtvoorbereiding (het was bijvoorbeeld een op korte termijn ingelaste vlucht).

 

Ook na het aanvullend deskundigen onderzoek dat op last van de Rechtbank in Den Haag verricht gaat worden, zullen niet alle vragen beantwoord worden. De onderzoeksaandacht is namelijk vooral gericht op de situatie vlak voor en tijdens de crash.

 

  De uitkomsten van het aanvullend onderzoek zullen eenduidig en controleerbaar gerapporteerd moeten worden. Voorkomen moet worden dat er extra onduidelijkheid ontstaat.

 Hopelijk worden de piloten niet geslachtofferd door de beperkte opzet van het aanvullende onderzoek.

 Eenduidige uitkomsten van het aanvullend onderzoek hebben als bijkomend voordeel dat de overblijvende onduidelijkheden en speculaties over de crash en de mogelijk achterliggende oorzaken beter geduid kunnen worden.

 

     

Home | Na de crash | Het onderzoek | Herdenkingen | Gevolgen | Publicaties | Anthony Ruys Stg. | Actueel | Links en contact | Over deze site | Vlucht en crash